マッハの真相

    ○マッハには数多くの伝説があります。
     
・低速は全くダメ! ・3速までウィリーする! ・曲がらない、とまらない!
   
   ○しかしその多くは、本当のマッハを知らない人たちが噂を吹聴していった結果で、
    噂が噂を呼び伝説だけが巨大なって行きました。

   ○2ストロークですから、4ストのようにキャブから直接シリンダに混合気が吸い込まれる
    のではなく、シリンダーに開けられたポート穴からクランクケースに吸い込まれる構造のため、
    どの回転域にマックスパワーを持って行くかでポート穴の位置と形状、ピストンスカートの
    長さが決まってしまい、当然個性も決まってしまいます。
    
   ○どちらかと言えば、殆どの2ストロークのパワーバンドは狭く、ピーキーのイメージがありますが
    (アプリリア・NSRも同じ)スズキの「GT750」のように、同じトリプルであり
    ながらグランドツアラー然としたバイクも存在しました。

   ○中でもマッハ(特に350と500)は極めて狭い回転域の中に全てのパワーを集中
    させようとしたバイクで、その個性的な走りが伝説を呼んだのでしょう。

   ○現存のマッハは殆どが40年近く前のマシンですし、品質のバラツキからそれぞれに
    個性もあります。
    
   ○したがって現存のマシンが当時の性能をそのまま有しているかは疑問符がつきますが、
    少なくとも私のH2は日頃の整備と、全ての電気系統のリフレッシュで完調状態を維持し、
    現存のH2の平均的性能以上、つまり当時の性能状態を有していると考えて間違い
    ありません。

   ○本当のマッハの実力・特徴・インプレッションなど、レポートをします。
    (史実など一部雑誌からの引用があります)


 
◇簡単な歴史の勉強!!

  ・「世界最速」という明快な意思の基、カワサキは1969年にA1、A7に続く2スト3気筒エンジン
    を搭載した「N100計画」、「500SS マッハV」を誕生させた。
 
  ・試作当時は50PSだったものが、翌々月には56PSに到達、半年後の6月には念願の60PS、
    (リッター120PS)を達成した。

  ・しかし、3気筒というエンジンは、中央シリンダーの冷却という大きな課題を抱えていた。
   当時の技術ではアルミメッキシリンダーなど無く、中央シリンダー冷却のために試行錯誤が
   繰り返された。→中央シリンダーだけ前に出っ張らせる、シリンダーを大きく引き離す・・・・。

  ・結局、結論に達したのは、エンジンを大きく前輪から離す、タンクの先端を「しゃくり気味」に
   引き上げる・・・などだった。 

  ・これらの結果、前後重量比43:57という極端な後輪荷重となり、このことが要因となって
  「3速までウイリー」することになった。


  ・左の写真は本当の初期のサンプル、(非売品)右は生産された量産品である。
   試作品では中央シリンダーの冷却のため、異常にタンクが前上がりになっているのが分かりますね。

  ・さすがにここまでは間隔を開ける必要が無かったようで、量産品ではほぼ水平に
   設置されている。

 ◇白煙を吐きながら激しい加速力でマッハは蛇行し、3速まで前輪を高々と上げながら疾走
   する壮絶な走り・・・世界中のライダーを虜にしたのはこのエキサイティングな走りだったのであるが、
   実際はエンジンと車体との極めてアンバランスな部分からもたらされた結果なのである。

  ・そして1971年、東京モーターショーでは上級モデルとして750SSがデビューし、74PS
    ゼロヨン12秒、最高速度203キロと、次世代のZ1開発まで世界最速として君臨した。

  ・しかしながら世の中の流れは4ストロークエンジンへと大きく移行しており、世界最速の
    マッハといえど、流れには逆らえず僅か3年でカタログから姿を消したのである。

【1】:H2 750SSの真相!

◇エンジンをかけるぞ!

 ※絶対基本! 
   =近所迷惑になるので、人家から離れたところでエンジンはかけましょう。
     静寂を切り裂くH2の音は、全ての主婦は確実に嫌いますヨ!


   ・キーをオンにし、キックのため右ステップを折りたたみます。(たたまないとステップに当たる)
    チョークレバーを押し下げながら、軽くキックをすれば一発始動・・・・。
    なぁ〜んてそんなにうまく行くわけありません。

   ・1気筒あたり250CC、高圧縮で3気筒、いわゆる「ナナハン」ともなれば
    サイドスタンドで跨ったままでのキックなど到底出来ません。
    また、2ストロークではピストンの圧縮に加え、一次圧縮(クランクケース圧縮)
    も加わるので特に女性ではキックすら下ろすことが出来ないでしょう。
    (なんでセルがついていないのぉ〜)

   ・センタースタンドを立てて跨り、全体重をかけて気合とともに「思いっきり」キックをします。
    本当におもいっきり!!
    すると一発でエンジン始動・・・・。  残念ながらこれも無理です。
    調子が悪いわけではありません。 マッハは2ストロークのため、直接シリンダーに
    混合気は吸いまれず、一旦クランクケースに混合気が入ります。

◇その理由は・・・・・・・。
   ・2ストのクランケースは、それぞれの気筒ごとに密閉されています。
    キックによって上昇したピストンによりクランクケース内は負圧となり、同じくキックによるピストン上昇
    で、ピストンスカートが塞いでいたシリンダー穴(ポート)から混合気がキャブからケース内に吸い込まれます。

   ・更にキックすることにより、ピストンが降下しケース内が圧縮(1次圧縮)されるとともに→シリンダー壁面の
    ポート(シリンダーの後ろの穴・掃気ポート)が開いて圧縮混合気がシリンダーへ爆発的に吹き込まれるのです。
    コレがシリンダー内で先に爆発した排気ガスを後ろからエキパイへ押し出すと同時にシリンダー内が
    混合気で充満し、更なるピストン上昇で2次圧縮となり点火プラグで着火!・・の工程をたどるのです。

   ・つまり、最初は何度かキックを繰り返して、混合気がキャブ→クランクケース→シリンダーと循環し、中に
    入っている空気と入れ替わらないと点火しないのです。

   ・冷間時は、毎日乗っていて2〜3回、月一乗る位では8〜10回のキックを必要とします。
    (真冬では15回はキックをどうぞ。 汗をかきますヨ!)
    ただし、走行後は全ての場所に混合気が充満しているので、キック一発(一回の圧縮の
    山を超えるだけ)で始動します。

   ・また逆に、走行後温まっているときはアクセルを開けないでキックをする必要があります。
    知らない人がうっかりスロットルを開けてキックを踏もうものなら、エンジンに
    火が入った途端、瞬時にしてタコメーターの針が振り切れてしまい、「制御不能の
    暴走機械」となります。
   
   ・これは大げさではありません。 少しのスロットル開度ならまだしも、大きく開けた状態なら
    ギャーン!!という音とともに瞬く間に回転がレッドゾーンに入り周囲が煙だらけとなり、
    周囲の人間は何が起こったのかわからないまま後ずさりし、キックした人間までシートの上で
    驚いて飛び上がってしまいます。
    2ストローク、ピストンバルブエンジンのレスポンスは半端ではなく、4ストマルチとは比べ物になりません。

   ・エンジンに火が入ると、シリンダーは非常に賑やかです。
    代表的な音は「スラップ音」と言われる、ピストンスカートが上下運動で横揺れし、シリンダーを打つ
    音で、カンカンカンカンと早くてと大きな音です。(これが3つのシリンダーからするからヤカマシイ!)
    これは空冷2スト・ビッグエンジンでは焼きつき防止のため、ピストンとシリンダーのクリアランスを
    大きくとってあるためです。(温まればピストンが膨張してクリアランスが無くなり静かになる)
    
   ・暖機運転は最低でも5分はしましょう。 オイルが温まって吸入されるようになり、潤滑性能
    を十分発揮するまで暖機しないと寿命に影響します。
     (4ストのようにカムやバルブなど摺動部分が少ないので、低回転で良い)

   ・たまにスロットルをゆっくり煽って回転がついてくるか、回転がス〜ッと落ちるかなどを見ます。
    スロットルを煽ると、スラップ音に加えて巨大なシリンダーフィンが共鳴し、それが3つもあって
    ウルサイというか・・・それがたまらないというか・・・・。

◇走るぞ!!
   ・ノーマルのH2は普通に流す分には、非常に乗りやすく出来ています。 
    500SSの@ピーキー、A極端なリア荷重などをH2では重点的に改良した結果、
    エンジン特性も非常にまろやかになりました。
    
   ・低回転から豊富なトルクがあり、2000回転も回っていればスロットルだけでかなり鋭い
    加速を始めます。 これは二人乗りをしてようが上り坂であろうがで関係ありません。

   ・しかも3.000回転までの加速中は殆ど振動も無く静かで、最近の4ストよりもスムーズな感じさえ
    受け、氷の上を滑るような独特の加速感は、歴代のマッハとは一線を画します。

   ・ところがですねぇ〜3000回転を超え、4000回転に届こうとするあたりから性格は一変します。
    (当然フル加速するときは、絶対に直線で前に何も障害物がない状態でないとイケマセン。

   ・排気音が高まり、シリンダーフィンが共鳴し「鳥肌が立つような凄まじい金属音」を立てながら
    白煙を吐き、蛇行しながら猛烈に加速します。 このときのフィーリングは誠にエキサイティング。
    
   ・当然フロントの車重が無くなり、かぶさるようなライポジをとらないとかんたんに「離陸」します。
    マッハ乗りが維持に苦労しても手離さないのは、まさにこの一瞬のフィーリングの為でしょう。

   ・したがってローギアでのフル加速では、簡単にフロントは浮き上がりますが、500SSからは
    改良(前荷重)されたので、3速まで上がりっぱなしというのは、H2に限っては間違いです。 

   ・回転数は7,000そこそこで頭打ちになりますが、5速というワイドレシオにより4,000〜7,000回転
    の間は、本当にエキサイティングです

【1】:H1 500SSの真相!

◇エンジンをかけるぞ!

    ・500はH2に比べて始動は比較的楽です。ステップを折りたたむ必要もなく、キーをオンにし
     チョークレバーを押し下げながら、キックをすればOKですが、キックも750ほど排気量がない
     ので、キックは楽に降ります。(サイドスタンドのままで大丈夫です。)
     しかしながら2ストなのでH2と同じくらいのキック回数が必要です。
     
    ・エンジンがかかると賑やかですが、シリンダーフィンも小さく排気量も小さいので比較的音は静かです。
     エンジン音よりもマフラーから吐き出される「ポンポン」という排気音のほうが気になるくらいです。
     また、アクセルをあおってもウルサイのは同じですが、H2ほどではありません。

◇走るぞ!!
   
   ・ギアをローに入れて走り出しますが、おっとここで注意!
    普通のバイクやH2のような回転域でのクラッチミートは出来ません。
    H2と違い、あまりにも低回転での力がないのです。
    2,500回転以下でのクラッチミートは余程慣れた人でないと不可能です。
    つまり2,500回転以下ではアクセルをふかしながらクラッチを繋いでも
    「モォ〜」といってカブリ気味のままエンストします。

   ・H2とは全くエンジンの性格が違い、極端な高回転設計となっています。
    扱いに慣れてコツを知っている人で2,500回転、普通の人なら3,000回転以上
    でミートが必要です。

   ・スタートしてもアクセルのガバ開けは禁物です。
    十分回転が上昇していない(吸入量が弱い)段階でスロットルを中程度以上あけると
    「モォ〜」としばらくいってからキャブから「ババババッ」と明らかにカブっている音がして、
    そのままだと、どれかのエンジンが死にます。
    こうなるとプラグ交換をしないと復帰することはありません。
    (温まっているときは少しマシですが、基本は同じです)

    ・つまり500SSは、「回転の上昇」に合わせて連動するようにアクセルを開けていかなければ
     スムーズな走りは出来ません。

    ・4,000回転までの加速は90CCのバイク以下の走りしか出来ません。アクセルを開けても
     モォ〜といって加速しません。
     やっとバイクらしくなるのは5,000回転からです。
     
    ・5,000以上になるとやたら元気になり、ここらへんからフィン鳴りと大きな振動がはじまり、
     6,000回転からは「おまっとさん!」のフル加速への入り口! 7,000回転からは得意の
     痺れるような金属音とともに「弾けるような・強烈な加速」が始まります。ここから9,000回転
     まではバイクにしがみつくのが必死! 白煙とOILを後ろに撒き散らししながらフロントをあげて
     蛇行しながら猛烈な加速をします。

    ・750SSは、2,000回転からすでに力強い加速が始まり、4,000回転を超えるあたりから更に強烈な
     加速が始まりますが、H1では5,000回転まで子供みたいなエンジンが、7,000回転から急に
     暴れ馬のような行動に出る・・・極めてピーキーなエンジンです。

    ・このピーキーさを証明するのが以下の例です。
     まず、2速:2000回転で定速を保ちます。そこから「ほんの少し」アクセルを開けると、普通のバイクは
     ゆっくり回転をあげながら少しづつスピードが出てきますよね。
     そしてある程度の回転(7,000くらいかな)になると、アクセル開度が少ないため、それ以上伸びなく
     なりますが、マッハの場合、なぜか6,000回転位から急に加速が始まるのです。
     (アクセル開度は同じなのに・・・。)

    ・フル加速時の500は、750以上に危険でコントロールが効きません。 つまり蛇行しながら
     フロントを高々と上げて加速するのでいわゆる「どこへ行くか判らない!」のです。
     H2同様、フル加速するときは、絶対に直線で前に何も障害物がない状態でないとイケマセン。

    ・当然フロントの車重が無くなり、かぶさるようなライポジをとらないと2速までは確実にフロントが
     あがります。(3速は意識してハンドルをあげないとそこまではあがりません)
 
    ・500SSの最大の難点は、通常走行が継続できないのです。
     4,000回転までで普通に流して走っていると、流している走行状態で10分もするとエンジンが
    「ボコボコ」言ってカブリ症状が出てきます。
    そのままですと信号のスタート時にどこかのエンジンがパリパリ言ってカブリがひどくなり、走行中でも
    いきなり2気筒になってしまいます。

   ・渋滞時は特にツラく、2分以上のアイドリング状態が何回も続くと、間違いなく1個のエンジンは死にます。
    つまり、普通に流していても10分に1回くらいはエンジンを「キャンキャン」回すか、フル加速をして
    やらないとダメなのです。(そのときは驚くほどのケムリがでます)

   ・しかしながら、みんなとツルみながら5,000回転から9,000回転の範囲で純粋に走りを楽しんで
    いると、エンジンは絶好調で、「もっと回してくれ!!」と言っているようです。
    つまりこのバイクは回さないと調子を維持出来ないバイクなのです。
    したがって、普通のバイクを乗る人が、ただあこがれだけで手にしても、維持することも
    楽しむことも出来ません。 ツライことばかりが多いバイクです。

   ・押い越し加速も、もしトップで80キロで流している時に、そのギアでただアクセルを開けた
    だけではカブるだけで全く加速しません。
    少なくとも2つは落とし、6,000回転以上まで一気に回転を上げてからアクセルを開けます。
    
   ・つまり、このバイクは4,000回転以下では使い物にならないどころか、カブるなどおかしい症状が
    出てしまうのです。
    クセを知り、6,000から9,000回転の、この一瞬に全てを賭けることが出来る人のみが
    楽しめるバイクです。
   
   ・また、このバイクは大抵の故障は自分で修理できる人でないとムリです。
    チョット故障したから!と言ってバイク屋さんに持ち込んでいたら、1年のうち殆どはドッグ入り
    でしょうし、お金もいくらあっても足りません。。
    
   ・私も500SSに関しては乗る時間よりも整備・メンテナンスに費やしてるほうが多いですから。

◇これってホント?

  @マッハは曲がらない、止まらない?
    ・曲がりにくいのは本当です。 しかしながら、これはマッハの個性ではありません。
     答えはホイールのインチサイズに大きく要因があります。

    ・H2のフロントは19インチ・リアは18インチです。 つまりタイヤの径が大きい
     為、直進性が強まり→「曲がらない」ということになります。
     径の小さい「ミニサイクル」が逆にフラフラするのと、理由は同じです。
     ホイールを現代の17インチにすればかなり改善されます。

    ・「止まらない」というのは確かです。 思いっきりブレーキレバーを握っても
     かなりの制動距離を必要とします。

    ・原因は「1ポット、片押しピストン、シングル」だからです。 現在のSSのように
     「4〜6ポットの対向ピストン」でしかもダブルディスク・・・・。 あまりにも違いすぎます。

    ・最初はむしろリアのドラム式のブレーキの方が良く効きますが、長い間走っていると、
     熱によりドラムの効きは悪くなるので、フロントのディスクが頼りになります。

    ・しかしながら、このブレーキのキキの悪さが運転を慎重にさせ、事故を未然に
     防いでいる側面もあります。実際どんなに整備してもあまりにもプアで、スピードは出せません。

○これじゃ効かんでしょ?



  A「低回転は全くダメで、4〜5000回転から急激にパワーが出、10,000回転
    をピークに3速まで前輪を高々と上げながら狂ったように加速する・・・。」

   ○これはH1:500SSに関しては正解です。極端な高回転型で、狂ったように加速します。
        
    ・ところがH2:750SSに関しては全く違います。
     2,000回転ぐらいから強大なトルクが発生し、アクセルだけで鋭い加速を始めます。
     二人乗りでも、坂道でも関係なく力強い加速が体感できます。これには意外に驚きます。
     そして4,000回転ぐらいから振動と金属音とパワーが弾けるように開放され、鋭いダッシュをします。
     しかし高回転設計ではないため7,000回転でほぼ頭打ちとなります。

    ・ミッションが5速とワイドレシオなので、1ギヤあたりのバンドが広く、3,000〜7,000回転あたりで
     2速から3速で走るとエキサイティングな走りが楽しめます。
     極端な高回転型を知識として持って試乗すると、この低速からのパフォーマンスには驚かされます。
     つまり上限は7.000回転ですが全域に亘ってパワーバンドです。

  Bよくシリンダーが焼きつく?
    ・基本整備と、少しの知識があれば全く焼きつくことはありません。
     メカ的には外気温や走行状態にもよりますが、一番左のシリンダーがどちらかといえば危険です。

    ・これは「オイルライン」の取り回しが影響しています。
     マッハのオイルポンプはエンジンの右側にあり、ここから各シリンダーへオイルを圧送していますが、
     左のシリンダーが一番遠いため、どうしても圧力不足になります。

これがオイルポンプです。


    ・その証明として、エンジンをかけると 右→中央→左の順で煙の量が少なくなります。
     解決方法は、
       @とにかく高品質な「化学合成100%」の2ストオイルを使用すること。
        わざと白煙を出すために、昔の「赤オイル」を使用される人がいます。
        もともとはそのオイル使用に耐えられるエンジン設計ではありますが、その頃とは
        気候や道路条件が違いすぎるし、エンジンの経年劣化も進んでいます。
        本当にエンジンをいたわるなら、最高級の100%化学合成を勧めます。

       Aオイルポンプの吐出量をやや多めにセッティングする。(ワイヤーを引き気味に)

       Bガソリンを満タンにしたとき、若干の2ストオイルを入れること。(100CCぐらい)

       C急加速して高回転状態から一気に「アクセルオフ」しないこと。
         何故か=オイルの吐出量が一気に減り、高回転で回っているエンジンブレーキには
         耐えられません。
 
    ・4ストロークは、エンジン回転に連動したオイルポンプからの圧送や、クランク
     掻き揚げ等によりシリンダーやクランクを潤滑しています。したがってエンジン回転と
     オイル潤滑が連動しています。

    ・2ストロークは同じくオイルポンプでオイルを圧送していますが、シリンダー(クランクケース)に混合気
     が吸い込まれる直前に噴射して、クランクケース→シリンダーと、エンジン全体を潤滑しています。
     つまり昔の混合ガソリンと同じなのです。
     そしてエンジンで燃焼しマフラーへ排気されます。(だからタールとカーボンでいっぱい!)

    ・その噴射量はエンジン回転だけではなく「アクセル開度」とも連動しているため、高回転でアクセルオフ
     すると、オイルの吐出量が一気に減るのに、シリンダーはエンブレで高回転状態となります。
     意識して行う対策は、急加速した場合、アクセルオフと同時にクラッチを切り、回転を下げ、
     エンジンブレーキを効かないようにします。(2ストはもともとエンブレは期待できないし!)

    ・事前に症状は無く、一気に焼きつきます(張り付く・・というイメージ)
     (高回転からアクセルを戻した瞬間、チン!といったら終わり!!)

    ・但し、上記の現象は極めて稀ですので、普段は気にする必要はありません。
     オイルポンプの吐出量メンテをせず、ほったらかしの状態で知らず知らずに吐出量が
     減っていた時などに起こり易くなります。(だからタンクに少しのオイルを入れておく)  
     基本の整備と注意事項さえ守れば焼きつくことはありません。
   
    ・マッハはご覧の通り、かなり大きな「シリンダーフィン」がついています。
     このため冷えは抜群で、ちょっとでも気温が低ければ停車時にすぐにエンジンが
     冷えてしまい再始動にはチョークが必要となります。
     夏でもよほど極端な渋滞に巻き込まれない限り、あまり心配は要りません。
    
◇エンジン焼きつきの要因4つ!
    @オイル入れ忘れ!
    Aオイルポンプのオイル吐出量のメンテ不足!
    Bオイルライン各所からのオイル漏れ!
    C高回転でのエンジンブレーキ!

○オイルの吐出量をワイヤーを引き気味にして標準より多目に吐出させます。
  常にチェックしないとワイヤーが伸びて知らない間に吐出量が下がっているヨ!


  Cマッハはよくプラグがカブる?
    
    ・H2に関してはこれも間違い!
     確かに1気筒が250CCもあり、大量にガソリンとオイルを吸い込むため、低回転で
     クラッチミートしたり、チョークを引きすぎてエンジンをかけると「カブる」イメージを
     持ちますが、キャブ調整を含めて完調なエンジンなら全くそんなことはありません。
    ・私のH2も様々なシーンで使用してきましたが、カブッたことは一回もありません。
    =カブる原因は3つ!
     @ガソリンが濃い!
           =「ジェットニードルの番手違いや磨耗、高さ違い」、油面も高くないかい?
     
     Aチョークを引いて走っている!
           =チョークブランジャーのゴム部分が劣化していて空気が漏れ、引いているのと
             同じ状態になっていないかい?(定期的にブランジャーは交換!)
       
     Bプラグの熱価が高い!
           =B9HSは高すぎてカブるよ! 8で十分。
    
   ☆☆500SSは例外です。5,000回転以下は常にカブりとの戦いです。
      通常走行中でも徐々にカブッてきます。
      渋滞のアイドリングが長く続いてもアウトです。

  DCDI含め電気系統が弱い?
    ・残念ながらこれは事実です。 これはマッハということではなく、40年近く前の車両
     であり、各電装部品の経年劣化はいたしかたないところです。

    ・CDIが良くパンク(故障)すると言われますが、よほどでないとありません。
     たしかに振動が凄まじいので、ハンダ付け部分などがハズレそうですが、CDIの中は
     大量の樹脂で「埋め込み固めてある」ので、パーツがはずれるなんてことはありません。
     調子が悪いのであれば、そのCDIは樹脂で埋め込む前に各パーツのハンダがいわゆる
     「テンプラハンダ」といって、いい加減な溶接をしてあるのです。
    
    ・むしろ各配線のカプラーやギボシに水が入ってサビていたり、配線が硬くなって
     折れたりすることが弱いと言われる原因かもしれません。

    ・電気系統のメンテに関しては、配線の交換・アーシング・各種接点の磨きなどをチマチマ
     やることが重要です。(私もジェネを除いて全て強化コードに張り替えしました)

    ・メインハーネスやウィンカーなどの配線を1.4倍の容量のあるコードに引き直し、
     各種接点を磨き、カプラー関係も全て交換しました。
     また、様々な場所からアーシングをしたところ、ウィンカーの「チカチカ」も少し速くなりました。

    ・CDIも通常の1.4倍の容量のあるモノに交換しています。


◇その他の特徴は?

  @ガソリンとオイルをガブ飲みし、燃費もクソ悪く地球環境に良くありません。
   また、 フル加速時では後ろに付いた車は悲劇を味わいます。
   凄まじい煙と飛び散るオイル・・・・・悲惨な状態です。
   マッハツーリングでも、チドリ走行せず、前後は距離をおいて走ります。

  Aエンジンマウントがフレームにダイレクトなのと、フライホイールやバランサーなんか付いていないので
   アイドリング時の無負荷状態と、4000回転以上の振動は本当に凄まじく、ネジは
   すぐ緩むしバックミラーは全く見えません。
   サイドカバーは脱落し飛んで行くし・・・。ついでにバッフルも飛んで行きます。
   常にネジ類はチェックしておかないと、「ネジがハズれて無い!」なんてしょっちゅう。
   この間、和歌山からの帰りにドライブスプロケがハズれました。

  Bリアサスが立ちすぎているため、リアサスの動きが極めて悪い。

  Dボトムニュートラルのため、つい1速のつもりでシグナル発進などカラぶかしをやってしまう。

◇最大の特徴!
  駐車場に止めると確実に人だかりが出来、優越感に浸れます。


 いかがでしょうか? 多少はマッハのイメージが刷新できたでしょうか?

Mach Page


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